二、臺灣鐵路電訊發展史：
光復初期，臺灣鐵路之電務設備係以電訊為主，其設備也很簡陋；行車號誌更停留在機械號誌之階段，電氣號誌只有路牌閉塞器、雙信閉塞器及少數電氣號誌設備而已。當時電務之主要工作是將遭受二次大戰被盟軍炸損的設備修復，以應付行車運轉之最基本需求。經過這個復舊階段，在政府實施幾期經建計劃後，臺灣的社會與經濟均有快速發展，對鐵路運輸之需求劇增，為應付未來運輸業務需要，臺鐵局除擴充設備外，亦亟需向現代化發展。
鐵路現代化須利用最新科技及企業管理，對鐵路各種設施及制度，在硬體、軟體兩方面，實施革命性改善，使鐵路能脫胎換骨，以增高行車速度及效率，確保行車安全，提高客、貨運服務水準，加強鐵路在陸上運輸的競爭能力為目標。為實現鐵路現代化，世界各國鐵路當局都採用最新、最進步的電務設備為主要條件。
臺鐵為順應世界鐵路現代化之潮流，於民國 52 年 4 月將原屬運務處之電務課，昇格為電務處，首任處長陳德年先生就任時，提倡『電訊自動化、號誌電氣化、照明現代化』為臺鐵局電務努力目標，在電務全體同仁努力合作下，電務業務發展甚速，將臺鐵帶進現代化鐵路之行列。
臺灣光復後，鐵路運輸業務急速發展，對電訊之需求也日益增加，臺鐵局除先著手改善原有電訊設備的品質及擴充數量外，亦順應電子、電腦等高科技的飛躍發展，引進最新的電子電訊設備，將臺鐵電訊全面推向電訊自動化的目標邁進。

電訊線路地下電纜化
鐵路電氣化前，臺鐵局沿鐵路建設架空電訊線路，電桿以水泥電桿為主，桿距約為 50 公尺，電桿雙側均用鋼絲絞繩拉線加固，線擔大部份使用八線用木擔，長途導線使用 2.9 公釐線徑、短途使用 2.0 公釐線徑之硬紫銅線，綁縛在二重磁隔電子上，並採用普通交叉及載波交叉等兩種交叉方式，以減輕串話及配合裝設載波電話設備之用。
　　隨電訊需求增加，歷年來增設架空線路之銅線線對，加強支持物，使本路電訊桿線成為本省最堅固、最具規模之架空線路。但架空線路易受天氣變化之影響，通信品質不穩定，又常受颱風或人為破壞，常常發生故障，而且因構造上之限制，不能大量增加線對等缺點，在質、量兩方面難以應付資訊時代日益增加之通信需求，亟待改進。
臺鐵西部幹線電化工程採用 25kV 交流電化方式，對沿線架空明線產生嚴重通信干擾，必須改建為地下電纜。因此，在電化計劃下，敷設西部幹線同軸複合地下電纜，該電纜除使用 2.5 公釐厚鋁皮與 4 層高導磁率之鋼帶保護，以克服電化鐵路對電訊之干擾外，電纜內部有品質優良的 64 對外層星絞線對、 5 對空隙對及 4 支供裝同軸載波電話系統用之同軸管，能提高電訊品質、增加電路容量，以配合鐵路電化後，鐵路運輸業務發展及現代化之通信需求。
　　本電纜敷設工程在我國首次使用工程列車，沿鐵路自基隆經山線至高雄間埋設長約 420 公里的同軸複合地下電纜一條，並在海線埋設長約 100 公里之長途複合地下電纜 1 條，以作為臺鐵電訊系統之骨幹，除提供電話、電報等傳統通信方面充分而品質優良之電路外，並提供電力遙控系統及號誌控制系統用電路，更可供給電腦售票連線用電路，其用途相當廣泛，對推行鐵路現代化貢獻甚大。
由於西部幹線地下電纜化成功及因應鐵路將來對資訊方面之需求，臺鐵局在各項重要經建計劃下，繼續推行下列電訊電纜地下化工程：
　1.民國 69 年配合北迴鐵路興建工程，在宜蘭、花蓮間埋設 38 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆長途地下電纜 1 條。
　2.民國 70 年配合東線拓寬工程，在花蓮、卑南間埋設 54 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。
　3.民國 71 年配合平交道升等改善工程，將中和、林口、內灣、東線、神 岡、集集及臺中港等各支線原有架空線路全部改為地下電纜。
　4.民國 74 年配合宜蘭線雙軌擴建工程，在基隆、蘇澳間敷設與西部電化區間同一遮蔽標準之 74 對及 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途地下電纜 1 條。
　5.配合南迴鐵路新建工程計劃，將屏東線架空線路淘汰，在高雄、屏東間埋設長約 20.9 公里電化遮蔽標準之 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途電纜 1 條，屏東、臺東新站間埋設長度約 138 公里之 84 對或 102 對 星型 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。本工程之完成，臺鐵局環島地下電纜網路亦告完成。

電訊傳輸電路載波化
　　明線載波電話設備之擴充為有效利用昂貴的長途電訊線路，通常應用多工原理，裝設載波電話設備來增加線路利用率並提高電訊電路的通信品質。光復時，臺鐵僅有臺北、彰化間 3 路明線載波電話系統 1 組，後續於下列時期完成相關區段之載波電話設備。
　1.民國 40 年利用臺糖公司對日易貨外匯購進單路明線載波電話裝置 6 組，分別裝設於各交換機間，對疏通長途電話發揮甚大效果。
　2.民國 50 年配合彰化、臺南段 CTC 號誌工程，由瑞典易力信公司供應 8 路明線載波電話裝置 1 組，安裝在臺北、彰化間使用。
　3.民國 51 年再利用美援款，向法國 CTC 公司購買 3 路明線載波電話裝置 2 組，裝設於臺北、彰化間與彰化、高雄間。實施長途電話自動撥號系統計劃，除應將各電話交換機自動化外，亦須增加各交換機間中繼線，並改善中繼線品質，才能順利有效地實施。惟原有載波設備之型式老舊，而且電路容量亦小，不能適應長途電話自動撥號制之實施。有鑒於此，自民國 55 年起配合各地區電話自動化，陸續分批自日本購進應用電晶體等電子零件之新式 12 路明線載波電話裝置 9 組，裝設各局間做中繼線之用。對此，中繼線數大增，而且其傳輸品質非常良好，使全線電話自動化順利進行，通信暢通。
　4.裝設同軸電纜載波系統
在鐵路電化工程，配合同軸地下電纜之埋設，自民國 64 年起新裝最新型同軸電纜載波電話系統，取代西部幹線全部原有明線載波電話設備。本載波電話系統係由英國 GEC 公司承製，屬 CCITT 之 P4M 型規格，每系統的最大電路容量達 960 通話路，安裝初期依據實需情形，裝設 8 系統， 545 通話路。其電路品質較明線載波電路穩定可靠度很高，而且其電路容量很大，可供臺鐵未來數 10 年之電訊發展之用，本系統於民國 89 年 6 月起停用，由新設光纖系統取代。
　5.裝設用戶載波電話系統
臺鐵局開始實施長途電話自動撥號制時，就裝用選頻式個別叫號電話設備，將全路各車站電話全部納入自動交換電話系統，但該設備限 8 個電話用戶共用 1 對線路，不能同時 2 個以上用戶對外通話，因而常常發生佔線現象。
在電化工程時，配合同軸地下電纜埋設，利用電纜的外層線對，採用用戶載波電話設備，全線裝設 75 系統（每系統 8 路），以取代個別叫號電話，使任何用戶都擁有專用電路，以改善各車站對外通話，本系統於民國 89 年 10 月起停用，由新設數位線路倍增器系統取代。
　6.裝設 PCM 載波電話系統
　7.隨著電子、電腦等高科技之發展，載波技術亦由類比型進步為數位型，使博碼調變（ PCM ）載波方式發展為載波設備之主流 ( 如圖 1) ，除其電路品質比傳統的類比型載波設備良好外，且具有機器價格便宜，又可與電腦等直接連接等優點。包括屏東線、南迴線、宜蘭線、北迴線、花東線等均使用臺灣自製的 PCM 載波設備，獲得價廉而品質良好的傳輸電路，目前臺鐵共有 PCM 載波設備 46 系統， 1,104 路，並將全省載波系統連在一起，完成環島電訊網路。
　8.民國 91 年為配合臺鐵局業務需要，東部幹線包括宜蘭線、北迴線、花東線、南迴線及屏東線使用之 PCM 載波電話系統，由新設 SDH( 同步光纖數位網路 )STM-1 設備取代。
　9.新裝數位線路倍增器系統
臺鐵局自民國 82 年起實施電腦訂位及售票全路連線系統後，電路需求劇增，乃引進數位線路倍增器設備，供鐵路沿線各區域性用戶使用。該設備係於線路瓶頸區段，確無法隨即增設電纜線路，但為配合業務推展，必須滿足用戶需求之情況下，利用既設之一對實體線路即可達到提供至少 4 個頻道電路， 12 個局端單体連接 12 對不同用戶線以提供 48 個獨立頻道用戶使用 ( 如圖 2) 。本設備不但可紓解現有電纜不足之問題，並可藉以逐步汰換鐵路電氣化時所裝設之用戶載波電話系統。

光復初期，臺灣鐵路之電務設備係以電訊為主，其設備也很簡陋；行車號誌更停留在機械號誌之階段，電氣號誌只有路牌閉塞器、雙信閉塞器及少數電氣號誌設備而已。當時電務之主要工作是將遭受二次大戰被盟軍炸損的設備修復，以應付行車運轉之最基本需求。經過這個復舊階段，在政府實施幾期經建計劃後，臺灣的社會與經濟均有快速發展，對鐵路運輸之需求劇增，為應付未來運輸業務需要，臺鐵局除擴充設備外，亦亟需向現代化發展。

鐵路現代化須利用最新科技及企業管理，對鐵路各種設施及制度，在硬體、軟體兩方面，實施革命性改善，使鐵路能脫胎換骨，以增高行車速度及效率，確保行車安全，提高客、貨運服務水準，加強鐵路在陸上運輸的競爭能力為目標。為實現鐵路現代化，世界各國鐵路當局都採用最新、最進步的電務設備為主要條件。
臺鐵為順應世界鐵路現代化之潮流，於民國 52 年 4 月將原屬運務處之電務課，昇格為電務處，首任處長陳德年先生就任時，提倡『電訊自動化、號誌電氣化、照明現代化』為臺鐵局電務努力目標，在電務全體同仁努力合作下，電務業務發展甚速，將臺鐵帶進現代化鐵路之行列。

臺灣光復後，鐵路運輸業務急速發展，對電訊之需求也日益增加，臺鐵局除先著手改善原有電訊設備的品質及擴充數量外，亦順應電子、電腦等高科技的飛躍發展，引進最新的電子電訊設備，將臺鐵電訊全面推向電訊自動化的目標邁進。

鐵路電氣化前，臺鐵局沿鐵路建設架空電訊線路，電桿以水泥電桿為主，桿距約為 50 公尺，電桿雙側均用鋼絲絞繩拉線加固，線擔大部份使用八線用木擔，長途導線使用 2.9 公釐線徑、短途使用 2.0 公釐線徑之硬紫銅線，綁縛在二重磁隔電子上，並採用普通交叉及載波交叉等兩種交叉方式，以減輕串話及配合裝設載波電話設備之用。
隨電訊需求增加，歷年來增設架空線路之銅線線對，加強支持物，使本路電訊桿線成為本省最堅固、最具規模之架空線路。但架空線路易受天氣變化之影響，通信品質不穩定，又常受颱風或人為破壞，常常發生故障，而且因構造上之限制，不能大量增加線對等缺點，在質、量兩方面難以應付資訊時代日益增加之通信需求，亟待改進。
臺鐵西部幹線電化工程採用 25kV 交流電化方式，對沿線架空明線產生嚴重通信干擾，必須改建為地下電纜。因此，在電化計劃下，敷設西部幹線同軸複合地下電纜，該電纜除使用 2.5 公釐厚鋁皮與 4 層高導磁率之鋼帶保護，以克服電化鐵路對電訊之干擾外，電纜內部有品質優良的 64 對外層星絞線對、 5 對空隙對及 4 支供裝同軸載波電話系統用之同軸管，能提高電訊品質、增加電路容量，以配合鐵路電化後，鐵路運輸業務發展及現代化之通信需求。
本電纜敷設工程在我國首次使用工程列車，沿鐵路自基隆經山線至高雄間埋設長約 420 公里的同軸複合地下電纜一條，並在海線埋設長約 100 公里之長途複合地下電纜 1 條，以作為臺鐵電訊系統之骨幹，除提供電話、電報等傳統通信方面充分而品質優良之電路外，並提供電力遙控系統及號誌控制系統用電路，更可供給電腦售票連線用電路，其用途相當廣泛，對推行鐵路現代化貢獻甚大。

由於西部幹線地下電纜化成功及因應鐵路將來對資訊方面之需求，臺鐵局在各項重要經建計劃下，繼續推行下列電訊電纜地下化工程：

1. 民國 69 年配合北迴鐵路興建工程，在宜蘭、花蓮間埋設 38 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆長途地下電纜 1 條。

2. 民國 70 年配合東線拓寬工程，在花蓮、卑南間埋設 54 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。

3. 民國 71 年配合平交道升等改善工程，將中和、林口、內灣、東線、神 岡、集集及臺中港等各支線原有架空線路全部改為地下電纜。

4. 民國 74 年配合宜蘭線雙軌擴建工程，在基隆、蘇澳間敷設與西部電化區間同一遮蔽標準之 74 對及 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途地下電纜 1 條。

5. 配合南迴鐵路新建工程計劃，將屏東線架空線路淘汰，在高雄、屏東間埋設長約 20.9 公里電化遮蔽標準之 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途電纜 1 條，屏東、臺東新站間埋設長度約 138 公里之 84 對或 102 對 星型 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。本工程之完成，臺鐵局環島地下電纜網路亦告完成。