光復初期，臺灣鐵路之電務設備係以電訊為主，其設備也很簡陋；行車號誌更停留在機械號誌之階段，電氣號誌只有路牌閉塞器、雙信閉塞器及少數電氣號誌設備而已。當時電務之主要工作是將遭受二次大戰被盟軍炸損的設備修復，以應付行車運轉之最基本需求。經過這個復舊階段，在政府實施幾期經建計劃後，臺灣的社會與經濟均有快速發展，對鐵路運輸之需求劇增，為應付未來運輸業務需要，臺鐵局除擴充設備外，亦亟需向現代化發展。
鐵路現代化須利用最新科技及企業管理，對鐵路各種設施及制度，在硬體、軟體兩方面，實施革命性改善，使鐵路能脫胎換骨，以增高行車速度及效率，確保行車安全，提高客、貨運服務水準，加強鐵路在陸上運輸的競爭能力為目標。為實現鐵路現代化，世界各國鐵路當局都採用最新、最進步的電務設備為主要條件。
臺鐵為順應世界鐵路現代化之潮流，於民國 52 年 4 月將原屬運務處之電務課，昇格為電務處，首任處長陳德年先生就任時，提倡『電訊自動化、號誌電氣化、照明現代化』為臺鐵局電務努力目標，在電務全體同仁努力合作下，電務業務發展甚速，將臺鐵帶進現代化鐵路之行列。
臺灣光復後，鐵路運輸業務急速發展，對電訊之需求也日益增加，臺鐵局除先著手改善原有電訊設備的品質及擴充數量外，亦順應電子、電腦等高科技的飛躍發展，引進最新的電子電訊設備，將臺鐵電訊全面推向電訊自動化的目標邁進。 |
| 一、 |
電訊線路地下電纜化 |
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鐵路電氣化前，臺鐵局沿鐵路建設架空電訊線路，電桿以水泥電桿為主，桿距約為 50 公尺，電桿雙側均用鋼絲絞繩拉線加固，線擔大部份使用八線用木擔，長途導線使用 2.9毫米線徑、短途使用 2.0毫米線徑之硬紫銅線，綁縛在二重磁隔電子上，並採用普通交叉及載波交叉等兩種交叉方式，以減輕串話及配合裝設載波電話設備之用。
隨電訊需求增加，歷年來增設架空線路之銅線線對，加強支持物，使本路電訊桿線成為臺灣最堅固、最具規模之架空線路。但架空線路易受天氣變化之影響，通信品質不穩定，又常受颱風或人為破壞，常常發生故障，而且因構造上之限制，不能大量增加線對等缺點，在質、量兩方面難以應付資訊時代日益增加之通信需求，亟待改進。
臺鐵西部幹線電化工程採用 25kV 交流電化方式，對沿線架空明線產生嚴重通信干擾，必須改建為地下電纜。因此，在電化計劃下，敷設西部幹線同軸複合地下電纜，該電纜除使用 2.5毫米厚鋁皮與 4 層高導磁率之鋼帶保護，以克服電化鐵路對電訊之干擾外，電纜內部有品質優良的 64 對外層星絞線對、 5 對空隙對及 4 支供裝同軸載波電話系統用之同軸管，能提高電訊品質、增加電路容量，以配合鐵路電化後，鐵路運輸業務發展及現代化之通信需求。
本電纜敷設工程在我國首次使用工程列車，沿鐵路自基隆經山線至高雄間埋設長約 420 公里的同軸複合地下電纜一條，並在海線埋設長約 100 公里之長途複合地下電纜 1 條，以作為臺鐵電訊系統之骨幹，除提供電話、電報等傳統通信方面充分而品質優良之電路外，並提供電力遙控系統及號誌控制系統用電路，更可供給電腦售票連線用電路，其用途相當廣泛，對推行鐵路現代化貢獻甚大。
由於西部幹線地下電纜化成功及因應鐵路將來對資訊方面之需求，臺鐵局在各項重要經建計劃下，繼續推行下列電訊電纜地下化工程： |
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（一）民國 69 年配合北迴鐵路興建工程，在宜蘭、花蓮間埋設 38 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆長途地下電纜 1 條。 |
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（二）民國 70 年配合東線拓寬工程，在花蓮、卑南間埋設 54 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。 |
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（三）民國 71 年配合平交道升等改善工程，將中和、林口、內灣、東線、神 岡、集集及臺中港等各支線原有架空線路全部改為地下電纜。 |
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（四）民國 74 年配合宜蘭線雙軌擴建工程，在基隆、蘇澳間敷設與西部電化區間同一遮蔽標準之 74 對及 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途地下電纜 1 條。 |
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（五）配合南迴鐵路新建工程計劃，將屏東線架空線路淘汰，在高雄、屏東間埋設長約 20.9 公里電化遮蔽標準之 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途電纜 1 條，屏東、臺東新站間埋設長度約 138 公里之 84 對或 102 對 星型 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。本工程之完成，臺鐵局環島地下電纜網路亦告完成。 |
| 二、 |
電訊傳輸電路載波化 |
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明線載波電話設備之擴充為有效利用昂貴的長途電訊線路，通常應用多工原理，裝設載波電話設備來增加線路利用率並提高電訊電路的通信品質。光復時，臺鐵僅有臺北、彰化間 3 路明線載波電話系統 1 組，後續於下列時期完成相關區段之載波電話設備。 |
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（一）民國 40 年利用臺糖公司對日易貨外匯購進單路明線載波電話裝置 6 組，分別裝設於各交換機間，對疏通長途電話發揮甚大效果。 |
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（二）民國 50 年配合彰化、臺南段 CTC 號誌工程，由瑞典易力信公司供應 8 路明線載波電話裝置 1 組，安裝在臺北、彰化間使用。 |
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（三）民國 51 年再利用美援款，向法國 CTC 公司購買 3 路明線載波電話裝置 2 組，裝設於臺北、彰化間與彰化、高雄間。 |
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（四）實施長途電話自動撥號系統計劃，除應將各電話交換機自動化外，亦須增加各交換機間中繼線，並改善中繼線品質，才能順利有效地實施。惟原有載波設備之型式老舊，而且電路容量亦小，不能適應長途電話自動撥號制之實施。有鑒於此，自民國 55 年起配合各地區電話自動化，陸續分批自日本購進應用電晶體等電子零件之新式 12 路明線載波電話裝置 9 組，裝設各局間做中繼線之用。對此，中繼線數大增，而且其傳輸品質非常良好，使全線電話自動化順利進行，通信暢通。 |
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（五）裝設同軸電纜載波系統 |
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在鐵路電化工程，配合同軸地下電纜之埋設，自民國 64 年起新裝最新型同軸電纜載波電話系統，取代西部幹線全部原有明線載波電話設備。本載波電話系統係由英國 GEC 公司承製，屬 CCITT 之 P4M 型規格，每系統的最大電路容量達 960 通話路，安裝初期依據實需情形，裝設 8 系統， 545 通話路。其電路品質較明線載波電路穩定可靠度很高，而且其電路容量很大，可供臺鐵未來數 10 年之電訊發展之用，本系統於民國 89 年 6 月起停用，由新設光纖系統取代。 |
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（六）裝設用戶載波電話系統 |
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1、臺鐵局開始實施長途電話自動撥號制時，就裝用選頻式個別叫號電話設備，將全路各車站電話全部納入自動交換電話系統，但該設備限 8 個電話用戶共用 1 對線路，不能同時 2 個以上用戶對外通話，因而常常發生佔線現象。 |
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2、在電化工程時，配合同軸地下電纜埋設，利用電纜的外層線對，採用用戶載波電話設備，全線裝設 75 系統（每系統 8 路），以取代個別叫號電話，使任何用戶都擁有專用電路，以改善各車站對外通話，本系統於民國 89 年 10 月起停用，由新設數位線路倍增器系統取代。 |
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（七）裝設 PCM 載波電話系統 |
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1、隨著電子、電腦等高科技之發展，載波技術亦由類比型進步為數位型，使博碼調變（ PCM ）載波方式發展為載波設備之主流 ( 如圖 1) ，除其電路品質比傳統的類比型載波設備良好外，且具有機器價格便宜，又可與電腦等直接連接等優點。包括屏東線、南迴線、宜蘭線、北迴線、花東線等均使用臺灣自製的 PCM 載波設備，獲得價廉而品質良好的傳輸電路，目前臺鐵共有 PCM 載波設備 46 系統， 1,104 路，並將全臺載波系統連在一起，完成環島電訊網路。 |
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2、民國 91 年為配合臺鐵局業務需要，東部幹線包括宜蘭線、北迴線、花東線、南迴線及屏東線使用之 PCM 載波電話系統，由新設 SDH( 同步光纖數位網路 )STM-1 設備取代。 |
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（八）新裝數位線路倍增器系統 |
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臺鐵局自民國 82 年起實施電腦訂位及售票全路連線系統後，電路需求劇增，乃引進數位線路倍增器設備，供鐵路沿線各區域性用戶使用。該設備係於線路瓶頸區段，確無法隨即增設電纜線路，但為配合業務推展，必須滿足用戶需求之情況下，利用既設之一對實體線路即可達到提供至少 4 個頻道電路， 12 個局端單体連接 12 對不同用戶線以提供 48 個獨立頻道用戶使用 ( 如圖 2) 。本設備不但可紓解現有電纜不足之問題，並可藉以逐步汰換鐵路電氣化時所裝設之用戶載波電話系統。 |
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| PCM設備 |
數位線路倍增器 |
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| 三、 |
電話交換自動化 |
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（一）光復當時，臺鐵局僅在局內設置西門子型 500 門自動電話交換機 1 套，供臺鐵用戶對市區通話用外，無論對局內長途或市區，全線電話交換都靠設在各大站之磁石式或共電式電話交換機，以人工交換。至於沿線各站裝設磁石式電話機，幾個車站共用 1 對架空明線、連接電話交換機，以使用手搖發電機搖出特定符號的方法，選叫對方用戶，通信極為不便，且效率很低。 |
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（二）民國 50 年，鑒於局內舊自動電話交換機已逾齡，時常發生故障，而且鐵路運輸業務迅速發展，對通信需求日增，即改建局內總務處倉庫為新機房，換裝全套最新的 800 門之西門子型步進式自動電話交換機。本工程的特色是將北部地區各車站原用磁石式電話機搖符號呼叫，經電話生轉接之長途加入電話，全部改為直流脈衝控制之個別叫號電話機，直接由自動交換機交換，將八堵、中壢間及淡水線等各站納入臺北自動交換範圍內，不但提高通信效率，獲得用戶一致稱讚外，亦奠定臺鐵發展長途電話自動撥號系統之基礎。 |
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（三）為改善臺鐵全路長途電話服務，節省人工並提高通信效率，臺鐵計劃實施全路電話自動化，促由電務處訂定「臺鐵局全路長途電話自動撥號計劃綱要」，將全路分為 3 區，臺北為北區中心局，區內設宜蘭、基隆、新竹等 3 端局，彰化為中區中心局，區內設臺中、嘉義 2 端局，高雄為南區中心局，設有臺南、屏東 2 端局，並預定花蓮為東區中心局，臺東為端局。各中心局間及中心局與端局間分別新設 12 路載波機增加直通中繼線，構成△ -Y 型電路網，並依據此電路網訂定「全路長途自動電話號碼計劃」，將各地區用戶電話號碼事先做妥當安排，使本計劃能順利分期進行。 |
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（四）臺鐵長途電話自動撥號系統計劃由民國 50 年起，因須配合路局財務調度，前後花 10 年時間才完成，不但財政上自立，且技術上全部由臺鐵局電務人員自己計劃、設計、施工，交換器材也採用臺灣通信公司製造之國貨，是一個完全由國人自力完成之大通信工程，也為我國電信事業實施長途自動撥號制之先驅，此乃值得臺鐵局自豪的一件事。 |
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（五）臺鐵局長途電話自動撥號系統工程施工經過如下： |
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1、民國 50 年：完成臺北區 800 門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。 |
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2、民國 51 年：完成高雄 300 門及屏東 100 門西門子型自動交換機並實施高雄屏東間長途電話自動撥號。 |
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3、民國 55 年：完成臺中 200 門及彰化 300 門史特勞傑型自動交換機並完成臺北、臺中、彰化、高雄、屏東等 5 局間長途電話自動撥號。 |
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4、民國 57 年：完成新竹 200 門及基隆 200 門史特勞傑型自動交換機，並成為北區端局加入長途電話自動撥號系統。 |
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5、民國 58 年：完成嘉義 200 門及臺南 100 門縱橫制自動交換機並加入長途撥號系統。 |
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6、民國 59 年啟用宜蘭 200 門縱橫制自動交換機並加入長途電話自動撥號系統，至此，臺鐵局西線電話全部自動化。 |
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7、在鐵路電化工程時，配合南港客車場之興建，在該客車場內新設 100 門縱橫制交換機，並將高雄、彰化兩步進式交換機改裝為縱橫制交換機，同時將門號擴充為高雄 600 門，彰化 500 門，然後再將該 2 交換機拆除器材分別移設於臺北、臺中、新竹、基隆等交換局擴充門號。在本工程除增加門號 1350 門外，配合裝設用戶載波設備，將個別叫號電話機取消，各站改為獨立電路，並在各交換局加裝長途轉發器 287 具，以加強長途電話自動撥號系統之功能。 |
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8、民國 71 年配合東線鐵路拓寬工程，新裝花蓮 600 門及臺東新站 300 門縱橫式自動電話交換機各 1 套，將東線納入臺鐵長途電話自動撥號系統，完成東、西兩線直接撥號。 |
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9、民國 75 年在臺北市區鐵路地下化計劃下，首次引進數位型電子交換機，安裝在南港客車場，以取代原有縱橫式電話交換機。 |
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10、民國 82 年配合南迴新建工程，新裝枋寮 400 門數位式全電子自動交換機 1 套，並拆除屏東步進制自動交換機 1 套。 |
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11、自南港局安裝數位式全電子交換機後，臺鐵即進行全省交換機之汰換計劃。民國 83 年花蓮局安裝完竣後，全省 13 個交換局之交換機，已全為電子交換機。 |
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12、民國 88 年起為配合臺鐵資訊業務推展計畫需要，於臺北、彰化、高雄、花蓮等全省 11 個交換局擴充門號。 |
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13、民國 89 年配合山線雙軌工程，臺中交換機汰換為 NEC ─ NEAX7400ICSM140MX 數位式自動交換機。 |
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14、民國 91 年為配合臺鐵業務需要，新設臺北 5000 門 NEC- NEAX7400ICSM180MX 數位式自動交換機 (如圖3、4) 。 |
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15、民國 93 年為配合臺鐵業務需要，新設臺北─松山 E1 多波道機組 1 套取代南港數位式全電子自動交換機。 |
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| 圖3、自動交換機 |
圖4、自動電話機 |
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| 四、 |
打字電報電腦化 |
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電報是處理鐵路業務上，重要電訊設備之一。光復前，在各車站均有裝置莫爾斯電報機，各車站員工皆須接受電報訓練，具備處理電報業務專長，才能稱職。後來雖因電話發達，電報漸被電話取代，但電報具備其特殊的功能及用途，目前在鐵路上仍是不能缺少的電訊設備。 |
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（一）民國 41 年臺鐵局首創國音電報，雖仍用莫爾斯電報機，以人工收發，但可減去國文電報的翻譯之煩，其通報效率提高甚多。 |
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（二）民國 50 年比照英文打字電報機之構造，與日本廠商合作開發國音打字電報機，先購進24 具安裝在主要電報幹線上，效果極佳。 |
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（三）民國 51 年再購 55 具，將全部莫爾斯電報機淘汰，使臺鐵局電報進入打字電報時代。 |
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（四） 國音打字電報機由臺鐵局首創，用途特殊，其構造亦異於國際通用之英文打字電報機，需要廠商特別設計，市場狹小，銷路有限，因此，目前原廠商已停止製造，對設備的擴充及維修均發生困難。為解決此一困難，民國 68 年配合鐵路電化工程，引進最新科技開發出來的傳真電報機，安裝在南港客車場及南港、彰化兩電力調配室，而後又配合北迴鐵路新建及東線擴建兩工程，再購進一批傳真電報機，將東線亦納入臺鐵電報系統內。 |
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（五）民國 74 年在宜蘭線雙軌擴建工程，應用微電腦技術，與國內廠商共同開發微電腦型國音打字電報 16 部，裝設於臺北、花蓮間，使臺鐵電報系統進入電腦化時代。此批電報機價廉物美，通報速度甚速，機能極佳，獲得好評。 |
| 五、 |
電報傳真機 |
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為配合臺鐵局人力精減政策並提高電報傳送作業效率、確保行車安全，乃計劃將打字電報機全部汰換。 |
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（一）民國 79 年完成第一階段，裝設電報傳真機 109 部工程。 |
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（二）民國 82 年完成南迴線 52 部電報傳真機。 |
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（三）民國 83 年完成第二階段裝設電報傳真機 ( 如圖 5)199 部工程。從此已完全取代原有之國音打字電報系統，使臺鐵電報進入傳真時代。 |
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（四） 民國 86 年為提高綜合調度所行車電報傳送效率，於臺北、彰化、花蓮等 14 站完成裝設電報「中繼自動轉傳系統」傳真機 18 套。 |
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| 圖5、電報傳真機 |
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| 六、 |
各站場電訊設備現代化 |
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（一）配合鐵路各方面業務需求，在各站場裝設多種適合各種業務所需之電訊設備。這些設備也隨當時通信技術發展，一直變動，尤其最近電子技術驚人的發展，鐵路專用電訊設備也隨此採用最新科技產品，向設備現代化的方向發展。 |
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（二）有線調度電話設備 |
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有線調度電話系統是提高列車輸送效率最重要的電訊設備，由其用途分為供列車運轉整理用的行車有線調度電話系統與供車輛調配用的配車有線調度電話系統兩種。 |
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1、電化前，有線調度電話線路使用線徑較粗，導體電阻較小的架空明線，機器使用半機械式的西方電氣（ WE ）型有線調度電話 設備，由總機送出直流脈衝選出各站分機。 |
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2、電化後，因線路改用地下電纜，其心線較細，導體電阻較大，而且因電力干擾等問題，不能使用直流脈衝控制，故舊有線調度電話設備不能再用，必須將全部改用電子控制，以數位電碼選號之新式有線調度電話設備。又配合電化鐵路之電力調配業務需要，設置有線電力調度用電話系統。 |
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臺鐵全線有線調度電話設備如下： |
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| （1）行車調度電話系統 |
11 系統 |
| （2）配車調度電話系統 |
5 系統 |
| （3）電力調度電話系統 |
4 系統 |
| （4）電力作業電話系統 |
4 系統 |
| 共計 24 系統，分機 617 具。 |
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3、民國 93 年為配合鐵路行車保安設備改善案行控中心集中化需要，將電化後有線調度電話設備更新，辦理新設臺鐵有線調度電話系統新設工程，其設備 ( 如圖 6)如下： |
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| （1）有線行車調度電話系統 |
15 系統 |
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| （2）有線電力調度電話系統 |
16 系統 |
| （3）有線 CTC 維修調度電話系統 |
17 系統 |
| 共計 38 系統，分機 782 具。 |
圖6、有線調度電話 |
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（三）電光時鐘 |
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1、民國56年先在臺北車站大門上新設電光時鐘，而後逐年在各大站裝設電光時鐘，以加強旅客服務。 |
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2、民國83年汰換宜蘭、新竹、臺中、彰化、臺南、高雄、屏東等 8 站直流電氣子母鐘系統。 |
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（四）開車時刻自動表示裝置 |
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1、民國56年，為加強旅客服務，首先在臺北站剪票口安裝開車時刻自動表示裝置 ，效果良好，然後繼續在基隆、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄等大站安裝。 |
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2、民國79年，配合臺北鐵路地下化工程，在臺北站設置開車時刻自動表示裝置( 如圖7)。 |
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| 圖7、臺北站列車開車時刻自動顯示裝置TIDS |
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（五）播音機 |
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播音機為各站服務旅客之重要設備，自民國 40 年起逐年在各大站安裝播音機，目前除簡易站及招呼站外，其餘車站均已裝設播音設備 ( 如圖8) 。 |
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| 圖8、播音設備 |
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| 七、 |
站車電話無線化 |
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（一）站車無線電話 |
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鐵路電化後，列車速度加快，密度增高的狀況下，要維持行車的準點及安全，必須加強行駛中的列車司機員與車站間之直接連絡。有鑒於此，在電化工程時新設超高頻（ UHF ）站車無線電話設備 ( 近似對講電話 ) ，在臺北經海線至彰化及臺中、彰化間計 39 站安裝 25 瓦無線電話基地臺與 5 瓦手提式無線電話機 ( 如圖9) 各 39 部，並在各種電力機車及電聯車上裝置 25 瓦無線電話車上臺計 145 部，啟用後，對列車運轉有極佳效果。為擴大使用效果，乃逐年編列預算辦理，全線各車站及各型機車裝設完成後，合計基地臺 285 部 ( 如圖10) 、車上臺 900 部、手提機 4387 部（含調車用及備用機）。對提高行車效率，確保行車安全，發揮了很大之功能。 |
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| 圖9、5瓦手提式無線電話機 |
圖10、25瓦基地局 |
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（二）行車調度無線電話系統 |
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提昇整體營運效益，臺鐵局乃積極推動「鐵路行車保安設備改善計畫」，其中一項子計畫為「行車調度無線電話系統」，本系統於民國 95年完成。其主要目的為支援臺鐵局「綜合調度業務集中化」之業務，以提昇行車安全與營運效率。調度員可以直接與司機員通話以及下達行車命令，沿線維修人員可與列車司機員或調度員通話，司機員與車站間之通話 ( 如圖11、12、13) 。在時效與準確方面可獲大幅改善，同時全線通信品質亦予以徹底改善，對行車安全與運轉效益顯著提升。 |
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| 圖11、中央調度設備 |
圖12 、轉播臺 |
圖13、手提機 |
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| 八、 |
光纖通信系統 |
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臺鐵局光纖傳輸系統可分為二個時期 : |
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（一）PDH( 類同步光纖傳輸系統 ) 光纖傳輸系統 : |
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1、民國 75 年臺鐵局計劃將臺北市延平北路之管理局本部遷入臺北新站大樓，原局本部內之電訊中心設有各種重要電訊設備，是臺鐵局電訊系統之中樞，亦須遷移至新站大樓，而為配合電訊中心內原有西部幹線同軸載波系統之移設，必須採先建後拆原則，以維持電訊之正常運作。但因既有同軸載波設備原廠已停止生產，以致無法購得遷移所需之設備，因此必須以其它新型傳輸設備替代臺北 – 基隆間同軸載波設備。經多方搜集資料並研討結果，乃決定在該區段建設 PDH( 類同步光纖傳輸系統 ) 光纖通信系統 ( 如圖14) ，以增加電路容量並提高通訊品質，期能真正符合臺鐵局未來資訊發展需求。 |
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| 圖14、 PDH 光纖傳輸系統 |
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2、由於臺北 – 基隆間光纖通信系統於 78 年完工啟用後，大大提升電訊傳輸電路容量並提高通訊品質，故臺鐵局於 80 年至 88 年間，陸續完成臺北 –屏東間 PDH 光纖通信系統，從此臺鐵局西部幹線通訊傳輸正式進入光纖通信世代。 |
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3、有關各區段光纖通信系統建置時程條列如下 : |
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（1）民國 80 年：完成臺北 ←→ 中壢間光纖通信系統。 |
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（2）民國 83 年：完成中壢 ←→ 新竹間光纖通信系統。 |
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（3）民國 85 年：完成新竹 ←→ 彰化間光纖通信系統。 |
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（4）民國 87 年：完成彰化 ←→ 嘉義間光纖通信系統。 |
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（5）民國 88 年：完成嘉義 ←→ 屏東間光纖通信系統。 |
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（二）SDH( 同步光傳輸系統 ) 光纖傳輸系統 : |
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1、有鑑於光纖傳輸系統穩定且有優良之通訊品質，臺鐵局即著手規劃環島整體性之光纖傳輸系統。經委託顧問公司規劃結果，基於下列之優點，故決定建置環島 同步數位光傳輸系統 (SDH, 如圖15) 以應臺鐵局後續陸續建置之 CTC( 中央行車控制 ) 、電子聯鎖 (EI) 、電力遙控 (SCADA) 、電腦售票等系統之頻寬需求 。 |
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（1）可提供更大的傳輸容量。 |
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（2）光纖傳輸系統傳輸路由保護機制優於類同步光纖傳輸系統。 |
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（3）擁有強大網路管理功能，可靈活系統電路之調度，提升系統穩定，縮短及簡化維修時間等特性。 |
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2、臺鐵環島同步光傳輸網路系統已於 92 年建置完成，目前擔負著臺鐵局通訊骨幹網路傳輸之重要角色。 |
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| 圖15、 SDH 光纖傳輸系統 |
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| 九、 |
光纖網路監測系統 |
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主要係作為監測臺鐵局沿線光纖電纜芯線之品質，於新竹、彰化、嘉義、高雄、屏東、台東、花蓮、宜蘭等8個站設置監測站(如圖16)，負責對南、北兩端定期測定其光纜芯線，並將測得之資料回傳台北之網管中心，若有光纜品質不良，即由網管人員通知所轄電務分駐所予以修復。 |
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| 圖16、 RFTS光纖監測系統 |
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| 十、 |
機房安全監控系統 |
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由於臺鐵局電務分駐所管轄轄區較長，且光纖投落站為臺鐵局骨幹光纖傳輸設備之所在，故維護機房內各項設施之安全，亦為電務處之重點工作。
機房安全監控系統係(如圖17)於光纖投落站設置監控設備，用以監控機房內門禁、電力系統、空調系統、消防系統及發電機是否功能正常，若有異常，即將訊息回傳各電務分駐所，以防障礙時間過久影響行車安全。本系統於97年建置完成啟用。 |
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| 圖17、 機房安全監控系統監測畫面 |
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| 十一、 |
車站月台旅客動態影像 |
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民國98年為提昇整體營運效益需要，將花蓮、臺東及臺中等車站之月台旅客動態影像傳回臺北應變中心，以利應變中心人員掌控各站旅客狀況，隨時採取應變措施。 |
| 十二、 |
車站售票系統傳輸光纖化 |
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於民國99完成155站電腦售票系統通訊傳輸路由光纖化，提高傳輸頻寛，縮短售票時間，提升服務品質。 |
| 十三、 |
臺鐵局電訊發展目標 |
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為因應資訊時代之來臨，臺鐵局目前正著手進行下列計畫： |
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建置無線視訊系統。 |
壹、臺灣鐵路電氣化發展史：
