光復初期，臺灣鐵路之電務設備係以電訊為主，其設備也很簡陋；行車號誌更停留在機械號誌之階段，電氣號誌只有路牌閉塞器、雙信閉塞器及少數電氣號誌設備而已。當時電務之主要工作是將遭受二次大戰被盟軍炸損的設備修復，以應付行車運轉之最基本需求。經過這個復舊階段，在政府實施幾期經建計劃後，臺灣的社會與經濟均有快速發展，對鐵路運輸之需求劇增，為應付未來運輸業務需要，臺鐵局除擴充設備外，亦亟需向現代化發展。

鐵路現代化須利用最新科技及企業管理，對鐵路各種設施及制度，在硬體、軟體兩方面，實施革命性改善，使鐵路能脫胎換骨，以增高行車速度及效率，確保行車安全，提高客、貨運服務水準，加強鐵路在陸上運輸的競爭能力為目標。為實現鐵路現代化，世界各國鐵路當局都採用最新、最進步的電務設備為主要條件。
臺鐵為順應世界鐵路現代化之潮流，於民國 52 年 4 月將原屬運務處之電務課，昇格為電務處，首任處長陳德年先生就任時，提倡『電訊自動化、號誌電氣化、照明現代化』為臺鐵局電務努力目標，在電務全體同仁努力合作下，電務業務發展甚速，將臺鐵帶進現代化鐵路之行列。

臺灣光復後，鐵路運輸業務急速發展，對電訊之需求也日益增加，臺鐵局除先著手改善原有電訊設備的品質及擴充數量外，亦順應電子、電腦等高科技的飛躍發展，引進最新的電子電訊設備，將臺鐵電訊全面推向電訊自動化的目標邁進。

鐵路電氣化前，臺鐵局沿鐵路建設架空電訊線路，電桿以水泥電桿為主，桿距約為 50 公尺，電桿雙側均用鋼絲絞繩拉線加固，線擔大部份使用八線用木擔，長途導線使用 2.9 公厘線徑、短途使用 2.0 公厘線徑之硬紫銅線，綁縛在二重磁隔電子上，並採用普通交叉及載波交叉等兩種交叉方式，以減輕串話及配合裝設載波電話設備之用。
隨電訊需求增加，歷年來增設架空線路之銅線線對，加強支持物，使本路電訊桿線成為本省最堅固、最具規模之架空線路。但架空線路易受天氣變化之影響，通信品質不穩定，又常受颱風或人為破壞，常常發生故障，而且因構造上之限制，不能大量增加線對等缺點，在質、量兩方面難以應付資訊時代日益增加之通信需求，亟待改進。
臺鐵西部幹線電化工程採用 25KV 交流電化方式，對沿線架空明線產生嚴重通信干擾，必須改建為地下電纜。因此，在電化計劃下，敷設西部幹線同軸複合地下電纜，該電纜除使用 2.5 公厘厚鋁皮與 4 層高導磁率之鋼帶保護，以克服電化鐵路對電訊之干擾外，電纜內部有品質優良的 64 對外層星絞線對、 5 對空隙對及 4 支供裝同軸載波電話系統用之同軸管，能提高電訊品質、增加電路容量，以配合鐵路電化後，鐵路運輸業務發展及現代化之通信需求。
本電纜敷設工程在我國首次使用工程列車，沿鐵路自基隆經山線至高雄間埋設長約 420 公里的同軸複合地下電纜一條，並在海線埋設長約 100 公里之長途複合地下電纜 1 條，以作為臺鐵電訊系統之骨幹，除提供電話、電報等傳統通信方面充分而品質優良之電路外，並提供電力遙控系統及號誌控制系統用電路，更可供給電腦售票連線用電路，其用途相當廣泛，對推行鐵路現代化貢獻甚大。

由於西部幹線地下電纜化成功及因應鐵路將來對資訊方面之需求，臺鐵局在各項重要經建計劃下，繼續推行下列電訊電纜地下化工程：

1. 民國 69 年配合北迴鐵路興建工程，在宜蘭、花蓮間埋設 38 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆長途地下電纜 1 條。

2. 民國 70 年配合東線拓寬工程，在花蓮、卑南間埋設 54 對 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。

3. 民國 71 年配合平交道升等改善工程，將中和、林口、內灣、東線、神 岡、集集及臺中港等各支線原有架空線路全部改為地下電纜。

4. 民國 74 年配合宜蘭線雙軌擴建工程，在基隆、蘇澳間敷設與西部電化區間同一遮蔽標準之 74 對及 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途地下電纜 1 條。

5. 配合南迴鐵路新建工程計劃，將屏東線架空線路淘汰，在高雄、屏東間埋設長約 20.9 公里電化遮蔽標準之 102 對星型 PEF 絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途電纜 1 條，屏東、臺東新站間埋設長度約 138 公里之 84 對或 102 對 星型 PEF 絕緣 PE 積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1 條。本工程之完成，臺鐵局環島地下電纜網路亦告完成。