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 臺灣鐵路電訊
 臺灣鐵路電氣化及電訊發展史(資料來源http://www.railway.gov.tw/)
 壹、電訊系統
光復初期,臺灣鐵路電務設備係以電訊為主,其設備也很簡陋;行車號誌更停留在機械號誌階段,電氣號誌只有路牌閉塞器、雙信閉塞器及少數電氣 號誌設備而已。當時電務主要工作是將遭受二次大戰被盟軍炸損的設備修復,以應付行車運轉之最基本需求。經過這個復舊階段,在政府實施幾期經建計劃後,臺灣的社會與經濟均有快速發展,對鐵路 運輸需求劇增,為應付未來運輸業務需要,本局除擴充設備外,亦亟需向現代化發展。

鐵路現代化須利用最新科技及企業管理,對鐵路各種設施及制度,在硬體、軟體兩方面,實施革命性改善,使鐵路能脫胎換骨,以增高行車速度及效率,確保行車安全,提高 客、貨運服務水準,加強鐵路在陸上運輸的競爭能力為目標。為實現鐵路現代化,世界各國鐵路當局都採用最新、最進步的電務設備為主要條件。

本局為順應世界鐵路現代化潮流,於民國52年4月將原屬運務處之電務課,昇格為電務處,首任處長陳德年先生就任時,提倡「電訊自動化、號誌電氣化、照明現代化」為本局電務努力目標,在電務全體 同仁努力合作下,電務業務發展甚速,除先著手改善原有電訊設備的品質及擴充數量外,亦順應電子、電腦等高科技的飛躍發展,引進最新的電子電訊設備,將本局電訊全面推向電訊自動化的目標邁進 ,並於民國92年完成環島電訊光纖化之里程標。
 
一、 電訊線路地下電纜化
  鐵路電氣化前,本局沿鐵路建設架空電訊線路,電桿以水泥電桿為主,桿距約為 50 公尺,電桿雙側均用鋼絲絞繩拉線加固,線擔大部分使用八線用木擔,長途導線使用 2.9毫米線徑、短途使用 2.0毫米線徑之硬紫銅線,綁縛在二重磁隔電子上,並採用普通交叉及載波交叉等兩種交叉方式,以減輕串音及配合裝設載波電話設備之用。
隨電訊需求增加,歷年來增設架空線路之銅線線對,加強支持物,使本路電訊桿線成為臺灣最堅固、最具規模之架空線路。但架空線路易受天氣變化之影響,通信品質不穩定,又常受颱風或人為破壞, 常常發生故障,而且因構造上之限制,不能大量增加線對等缺點,在質、量兩方面難以應付資訊時代日益增加之通信需求,亟待改進。
本局西部幹線電化工程採用25kV交流電化方式,對沿線架空明線產生嚴重通信干擾,必須改建為地下電纜。因此,在電化計畫下,敷設西部幹線同軸複合地下電纜,該電纜除使用2.5毫米厚鋁皮與4層高 導磁率之鋼帶保護,以克服電化鐵路對電訊之干擾外,電纜內部有品質優良的64對外層星絞線對、5對空隙對及4支供裝同軸載波電話系統用之同軸管,能提高電訊品質、增加電路容量,以配合鐵路電化 後,鐵路運輸業務發展及現代化之通信需求。
本同軸電纜敷設工程在我國首次使用工程列車,沿鐵路自基隆經山線至高雄間埋設長約420公里的同軸複合地下電纜一條,並在海線埋設長約 100公里之長途複合地下電纜1條,以作為電訊系統之骨幹, 除提供電話、電報等傳統通信方面充分而品質優良之電路外,並提供電力遙控系統及號誌控制系統用電路,更可供給電腦售票連線用電路,其用途相當廣泛,對推行鐵路現代化貢獻甚大。
由於西部幹線地下電纜化成功及因應鐵路將來對資訊方面之需求,本局在各項重要經建計畫下,繼續推行下列電訊電纜地下化工程:
  (一)民國 69年配合北迴鐵路興建工程,在宜蘭、花蓮間埋設 38對 PEF絕緣 PE積層被覆長途地下電纜 1條。
  (二)民國 70年配合東線拓寬工程,在花蓮、卑南間埋設 54對 PEF絕緣 PE積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1條。
  (三)民國71年配合平交道升等改善工程,將中和、林口、內灣、東線(花蓮、臺東)、神岡、集集及臺中港等各支線原有架空線路全部改為地下電纜。
  (四)民國74年配合宜蘭線雙軌擴建工程,在基隆、蘇澳間敷設與西部電化區間同一遮蔽標準之74對及102對星型 PEF絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途地下電纜 1條。
  (五)配合南迴鐵路新建工程計畫,將屏東線架空線路淘汰,在高雄、屏東間埋設長約20.9公里電化遮蔽標準之102對星型 PEF絕緣鋁管鋼帶鎧裝長途電纜1條,屏東、臺東 新站間埋設長度約138公里之 84對或102對星型 PEF絕緣 PE積層被覆波紋鋼管鎧裝長途電纜 1條。本工程完工後本局環島電纜網路亦邁入地下化階段。
  (六)另配合東部鐵路改善改計畫及鐵路行車保安設備改善計畫執行,於沿線新設交流電化鐵路用PEF絕緣星絞、平滑鋁管、磁性鋼帶鎧裝PE外被覆長途電纜(102P高遮蔽電 纜,如圖貳-1及圖貳-2)。彰化至嘉義區間於87年間完成,基隆至蘇新間與88年完成,其餘區段陸續於89年間完成,新設高遮蔽電纜提供更良好之遮蔽係數,有效改善機車運行時所造成之電磁干擾,降 低雜訊及避免造成設備誤動作,維持鐵路電氣化後通訊線路之品質與安全,為目前本局站間骨幹通訊纜線。
 
圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-1 102P電纜剖面圖 圖貳-2 102P電纜側視圖
 
  (七)隨著科技演進,本局於78年起分階段於環島施設光纜,並於90年完成環島12芯、24芯、30芯及48芯(如圖貳-3、圖貳-4、圖貳-5)之光纜環路,其中36芯作價亞太電 信股份有限公司,取得該公司12﹪股份。
  圖1、PCM設備

 

 

圖貳-4 光纜剖面圖 圖貳-5 光纜側視圖
圖貳-4 光纜剖面圖 圖貳-5 光纜側視圖
二、 電訊傳輸電路載波化
(一) 功用: 早期鐵路僅有單條路線,為確保車站與車站間(區間)僅有單一列車通行,故需使用電氣路牌閉塞系統作為閉塞的方式,以確保該區間行車絕對安全。
(二) 被取代原因: 隨著科技的發達,號誌系統不斷演進,為縮短閉塞時間,提高行車效率,在本局於沿線完成CTC中央行車控制系統之後,電氣路牌閉塞器即完成其階段性的任務,功成身退。
(三) 現況: 本局平溪線及集集線由於地形環境特殊所以仍為單一條路線行車,且為國內外知名之重要鐵路觀光路線,所以在該兩支線,目前仍使用電氣路牌閉塞系統作為辦理區間閉塞之用。
(四) 其他資訊:
  1、使用說明
相鄰兩站間各設電氣路牌閉塞器1台,以電纜連接成1組,不同的閉塞區間,會使用不同種類的電氣路牌,以防誤交。非規定種類的路牌,不能投回所屬閉塞機,更不能為「非該區間」之列車司機所接受 而據以開車。
行車前由相鄰兩站站長合作,按一定程序操作後,始能由出發站取出閉塞器內的路牌1塊,交給司機員攜帶做為列車行駛的通行憑證。
  2、電氣路牌種類(如圖貳-7)
電氣路牌為銅質圓餅型,直徑約10公分、重約1公斤,路牌計分4種,其中央鏤空處分為:第一種(圓形)、第二種(四角形)、第三種(三角形)及第四種(橢圓形)等4種形式。

 

 

圖貳-6電氣路牌閉塞器 圖2、數位線路倍增器
圖貳-6電氣路牌閉塞器 圖貳-7 電氣路牌
二、 電氣號誌(電氣路牌閉塞器,如圖貳-6):
(一) 功用: 早期鐵路僅有單條路線,為確保車站與車站間(區間)僅有單一列車通行,故需使用電氣路牌閉塞系統作為閉塞的方式,以確保該區間行車絕對安全。
(二) 被取代原因: 隨著科技的發達,號誌系統不斷演進,為縮短閉塞時間,提高行車效率,在本局於沿線完成CTC中央行車控制系統之後,電氣路牌閉塞器即完成其階段性的任務,功成身退。
(三) 現況: 本局平溪線及集集線由於地形環境特殊所以仍為單一條路線行車,且為國內外知名之重要鐵路觀光路線,所以在該兩支線,目前仍使用電氣路牌閉塞系統作為辦理區間閉塞之用。
三、 電訊傳輸電路載波化
  明線載波電話設備之擴充為有效利用昂貴的長途電訊線路,通常應用多工原理,裝設載波電話設備來增加線路利用率並提高電訊電路的通信品質。光復時,本局僅有臺北、彰 化間 3路明線載波電話系統 1組,後續於下列時期完成相關區段之載波電話設備。
(一) 民國 40年利用臺糖公司對日易貨外匯購進單路明線載波電話裝置 6組,分別裝設於各交換機間,對疏通長途電話發揮甚大效果。
(二) 民國 50年配合彰化、臺南段 CTC號誌工程,由瑞典易力信公司供應 8路明線載波電話裝置 1組,安裝在臺北、彰化間使用。
  (三)民國 51年再利用美援款,向法國 CTC公司購買 3路明線載波電話裝置 2組,裝設於臺北、彰化間與彰化、高雄間。
(四) 實施長途電話自動撥號系統計畫,除應將各電話交換機自動化外,亦須增加各交換機間中繼線,並改善中繼線品質,才能順利有效地實施。惟原有載波設備之型式老舊,而且 電路容量亦小,不能適應長途電話自動撥號制之實施。有鑒於此,自民國55年起配合各地區電話自動化,陸續分批自日本購進應用電晶體等電子零件之新式 12路明線載波電話裝置9組,裝設各局間做中 繼線之用。對此,中繼線數大增,而且其傳輸品質非常良好,使全線電話自動化順利進行,通信暢通。
(五) 同軸電纜載波系統 在鐵路電化工程,配合同軸地下電纜之埋設,自民國64年起新裝最新型同軸電纜載波電話系統,取代西部幹線全部原有明線載波電話設備。本載波電話系統係由英國 GEC公司承製,屬 CCITT之 P4M型規 格,每系統的最大電路容量達960通話路,安裝初期依據實需情形,裝設8系統,545通話路。其電路品質較明線載波電路穩定可靠度很高,而且其電路容量很大,可供本局未來數10年之電訊發展之用,本 系統於民國89年6月起停用,由新設光纖系統取代。
(六) 用戶載波電話系統
  1、本局開始實施長途電話自動撥號制時,就裝用選頻式個別叫號電話設備,將全路各車站電話全部納入自動交換電話系統,但該設備限 8個電話用戶共用 1 對線路,不能 同時 2個以上用戶對外通話,因而常常發生佔線現象。
  2、在電化工程時,配合同軸地下電纜埋設,利用電纜的外層線對,採用用戶載波電話設備,全線裝設 75系統(每系統 8路),以取代個別叫號電話,使任何用戶都擁有專 用電路,以改善各車站對外通話,本系統於民國 89年 10月起停用,由新設數位線路倍增器系統取代。
(七) 歐規波道機組(E1 PCM)系統
  隨著電子、電腦等高科技之發展,載波技術亦由類比型進步為數位型,使博碼調變(PCM)載波方式發展為載波設備之主流 (如圖貳-8 ),除其電路品質比傳統的類比型載波 設備良好外,且具有機器價格便宜及基本網管功能等優點。包括屏東線、南迴線、宜蘭線、北迴線、花東線等均使用國產 PCM設備,獲得價廉而品質良好的傳輸電路,目前本局PCM載波設備作為末端設備 ,提供自動電話、有線調度電話及號誌監控、電力遙控等系統之通訊電路。
(八) 數位線路倍增器系統
  本局自民國 82年起實施電腦訂位及售票全路連線系統後,電路需求劇增,乃引進數位線路倍增器設備,供鐵路沿線各區域性用戶使用。該設備係於線路瓶頸區段,確無法隨 即增設電纜線路,但為配合業務推展,必須滿足用戶需求之情況下,利用既設之一對實體線路即可達到提供至少4個頻道電路, 12個局端單体連接12對不同用戶線以提供48個獨立頻道用戶使用(如圖貳- 9)。本設備不但可紓解現有電纜不足之問題,並可藉以逐步汰換鐵路電氣化時所裝設之用戶載波電話系統。

 

 

圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-8 PCM設備 圖貳-9數位線路倍增器
四、 高聲電話主機話

 

 

圖貳-10 高聲電話室外揚聲機 圖貳-11 高聲電話主機
圖貳-10 高聲電話室外揚聲機 圖貳-11 高聲電話主機
五、 沿線電話
 
圖貳-12 沿線電話
圖貳-12 沿線電話
  圖貳-12 沿線電話
  (一)光復當時,本局僅在局內設置西門子型 500門自動電話交換機 1套,供本局用戶對市區通話用外,無論對局內長途或市區,全線電話交換都靠設在各大站之磁石式或共電 式電話交換機,以人工交換。至於沿線各站裝設磁石式電話機(如圖貳-10、貳-11),幾個車站共用 1對架空明線、連接電話交換機,以使用手搖發電機搖出特定符號的方法,選叫對方用戶,通信極為不 便,且效率很低。

 

 

圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-10 磁石式電話機

圖貳-11 共電式電話機

(二) 民國50年,鑑於本局內舊自動電話交換機已逾齡,時常發生故障,而且鐵路運輸業務迅速發展,對通信需求日增,即改建局內總務處倉庫為新機房,換裝全套最新的 800門之 西門子型步進式自動電話交換機。本工程的特色是將北部地區各車站原用磁石式電話機搖符號呼叫,經電話生轉接之長途加入電話,全部改為直流脈衝控制之個別叫號電話機,直接由自動交換機交換, 將八堵、中壢間及淡水線等各站納入臺北自動交換範圍內,不但提高通信效率,獲得用戶一致稱讚外,亦奠定本局發展長途電話自動撥號系統之基礎。
(三) 為改善本局全路長途電話服務,節省人工並提高通信效率,本局計劃實施全路電話自動化,促由電務處訂定「本局全路長途電話自動撥號計畫綱要」,將全路分為 3區,臺北 為北區中心局,區內設宜蘭、基隆、新竹等 3端局,彰化為中區中心局,區內設臺中、嘉義 2端局,高雄為南區中心局,設有臺南、屏東 2端局,並預定花蓮為東區中心局,臺東為端局。各中心局間及 中心局與端局間分別新設 12路載波機增加直通中繼線,構成△-Y型電路網,並依據此電路網訂定「全路長途自動電話號碼計畫」,將各地區用戶電話號碼事先做妥當安排,使本計畫能順利分期進行。
(四) 本局長途電話自動撥號系統計劃由民國 50年起,因須配合路局財務調度,前後花 10年時間才完成,不但財政上自立,且技術上全部由本局電務人員自己計劃、設計、施工, 交換器材也採用臺灣通信公司製造之國貨,是一個完全由國人自力完成之大通信工程,也為我國電信事業實施長途自動撥號制之先驅,此乃值得本局自豪的一件事。
(五) 本局長途電話自動撥號系統工程施工經過如下:
 
1、 民國 50年:完成臺北區 800門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。
 
2、 民國 51年:完成高雄 300門及屏東 100門西門子型自動交換機並實施高雄屏東間長途電話自動撥號。
 
3、 民國 55年:完成臺中 200門及彰化 300門史特勞傑型自動交換機並完成臺北、臺中、彰化、高雄、屏東等 5局間長途電話自動撥號。
 
4、 民國 57年:完成新竹 200門及基隆 200門史特勞傑型自動交換機,並成為北區端局加入長途電話自動撥號系統。
 
5、 民國 58年:完成嘉義 200門及臺南 100門縱橫制自動交換機並加入長途撥號系統。
 
5、 民國 58年:完成嘉義 200門及臺南 100門縱橫制自動交換機並加入長途撥號系統。
 
6、 民國 59年9月21日啟用宜蘭 200門縱橫制自動交換機並加入長途電話自動撥號系統,至此,本局西線電話全部自動化。
 
7、 在鐵路電化工程時,配合南港客車場之興建,在該客車場內新設 100門縱橫制交換機,並將高雄、彰化兩步進式交換機改裝為縱橫制交換機,同時將門號擴充為高雄 600門,彰化 500門,然後 再將該 2交換機拆除器材分別移設於臺北、臺中、新竹、基隆等交換局擴充門號。在本工程除增加門號 1350門外,配合裝設用戶載波設備,將個別叫號電話機取消,各站改為獨立電路,並在各交換局加 裝長途轉發器 287具,以加強長途電話自動撥號系統之功能。
 
8、 民國 71年配合東線鐵路拓寬工程,新裝花蓮 600門及臺東新站 300門縱橫式自動電話交換機各 1套,將東線納入本局長途電話自動撥號系統,完成東、西兩線直接撥號。
 
9、 民國 75年在臺北市區鐵路地下化計畫下,首次引進數位型電子交換機,安裝在南港客車場,以取代原有縱橫式電話交換機。
 
10、 民國 82年配合南迴新建工程,新裝枋寮 400門數位式全電子自動交換機 1套,並拆除屏東步進制自動交換機 1套。
 
11、 自南港局安裝數位式全電子交換機後,本局即進行全省交換機之汰換計畫。民國 83年花蓮局安裝完竣後,全省 13個交換局之交換機,已全為電子交換機。
 
12、 民國 88年起為配合本局資訊業務推展計畫需要,於臺北、彰化、高雄、花蓮等全省 11個交換局擴充門號。
 
13、 民國 89年配合山線雙軌工程,臺中交換機汰換為 NEC- NEAX 7400 ICSM 140 MX數位式自動交換機。
 
14、 民國 91年為配合本局業務需要,新設臺北 5000門 NEC- NEAX 7400 ICSM 180 MX 數位式自動交換機 ( 如圖貳-12、貳-13、貳-14) 。
 
15、 民國 93年配合業務需要,新設臺北-松山 E1多波道機組 1套,取代南港數位式全電子自動交換機。
  圖1、PCM設備

 

 

圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-13 自動交換機

圖貳-14自動電話機

七、 打字電報電腦化
  電報是處理鐵路業務上,重要電訊設備之一。光復前,在各車站均有裝置莫爾斯電報機,各車站員工皆須接受電報訓練,具備處理電報業務專長,才能稱職。後來雖因電話發 達,電報漸被電話取代,但電報具備其特殊的功能及用途,目前在鐵路上仍是不能缺少的電訊設備。
(一) 民國 41年本局首創國音電報,雖仍用莫爾斯電報機,以人工收發,但可減去國文電報的翻譯之煩,其通報效率提高甚多。
(二) 民國 50年比照英文打字電報機之構造,與日本廠商合作開發國音打字電報機,先購進24具安裝在主要電報幹線上,效果極佳。
(三) 民國 51年再購 55具,將全部莫爾斯電報機淘汰,使本局電報進入打字電報時代。
(四) 國音打字電報機由本局首創,用途特殊,其構造亦異於國際通用之英文打字電報機,需要廠商特別設計,市場狹小,銷路有限,因此,目前原廠商已停止製造,對設備的擴充 及維修均發生困難。為解決此一困難,民國 68年配合鐵路電化工程,引進最新科技開發出來的傳真電報機,安裝在南港客車場及南港、彰化兩電力調配室,而後又配合北迴鐵路新建及東線擴建兩工程, 再購進一批傳真電報機,將東線亦納入本局電報系統內。
(五) 民國 74年在宜蘭線雙軌擴建工程,應用微電腦技術,與國內廠商共同開發微電腦型國音打字電報 16部,裝設於臺北、花蓮間,使本局電報系統進入電腦化時代。此批電報機 價廉物美,通報速度甚速,機能極佳,獲得好評,本系統於民國 79年後停用,由新設電報傳真機取代。
八、 電報傳真機
  為配合本局人力精減政策並提高電報傳送作業效率、確保行車安全,乃計劃將打字電報機全部汰換。
  (一)民國 79年完成第一階段,裝設電報傳真機 109部工程。
  (二)民國 82年完成南迴線 52部電報傳真機。
  (三)民國 83年完成第二階段裝設電報傳真機 (如圖貳-15) 199部工程。從此已完全取代原有之國音打字電報系統,使本局電報進入傳真時代。
  (四)民國 86年為提高綜合調度所行車電報傳送效率,於臺北、彰化、花蓮等 14站完成裝設電報「中繼自動轉傳系統」傳真機 18套。本系統於民國102年6月停用,由電腦E- mail取代。

 

 

圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-15 電報傳真

圖貳-15 國音打字電報機

九、 各站場電訊設備現代化
(一) 配合鐵路各方面業務需求,在各站場裝設多種適合各種業務所需之電訊設備。這些設備也隨當時通信技術發展,一直變動,尤其最近電子技術驚人的發展,鐵路專用電訊設備 也隨此採用最新科技產品,向設備現代化的方向發展。
(二) 有線調度電話設備
調度電話系統是提高列車輸送效率最重要的電訊設備,由其用途分為供列車運轉整理用的行車調度電話系統與供車輛調配用的配車調度電話系統兩種。
 
1、 民國 50年:完成臺北區 800門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。
 
2、 電化後,因線路改用地下電纜,其心線較細,導體電阻較大,而且因電力干擾等問題,不能使用直流脈衝控制,故舊有線調度電話設備不能再用,必須將全部改用電子控制,以數位電碼選號之 新式有線調度電話設備。又配合電化鐵路之電力調配業務需要,設置有線電力調度用電話系統。  
 
(1)行車調度電話系統 11 系統
(2)配車調度電話系統 5 系統
(3)電力調度電話系統 4 系統
(4)電力作業電話系統 4 系統
共計 24 系統,分機 617 具。
 
3、 民國 50年:完成臺北區 800門西門子型自動交換機並首先在本區內實施長途自動撥號。
 
(1)有線行車調度電話系統
(1及2系統合併,14系統)
15 系統
(2)有線電力調度電話系統 6系統
(3)有線 CTC 維修調度電話系統 17 系統
(4)電力作業電話系統 4 系統
共計 38 系統,分機 782 具,目前使用中共計20系統,分機782具。
  圖1、PCM設備
 
圖貳-17有線調度電話
圖貳-17有線調度電話
(三) 電光時鐘
  1、民國56年先在臺北車站大門上新設電光時鐘,而後逐年在各大站裝設電光時鐘,以加強旅客服務。
  2、民國83年汰換宜蘭、新竹、臺中、彰化、臺南、高雄、屏東等 8 站直流電氣子母鐘系統。(如圖貳-18)
 
圖貳-18電子式母鐘(左)與直流電氣式母鐘(右)
圖貳-18電子式母鐘(左)與直流電氣式母鐘(右)
(四) 開車時刻自動表示裝置
  1、民國56年,為加強旅客服務,首先在臺北站剪票口安裝開車時刻自動表示裝置 ,效果良好,然後繼續在基隆、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄等大站安裝。
  2、民國79年,配合臺北鐵路地下化工程,在臺北站設置開車時刻自動表示裝置( 如圖貳-19)。
(五) 播音機
  播音機為各站服務旅客之重要設備,自民國 40年起逐年在各大站安裝播音機,目前除簡易站及招呼站外,其餘車站均已裝設播音設備 ( 如圖貳-20) 。

 

 

圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-19 臺北站列車開車時刻自動顯示裝置TIDS 圖貳-20 播音設備
十、 站車電話無線化
(一) 站車無線電話
  鐵路電化後,列車速度加快,密度增高的狀況下,要維持行車的準點及安全,必須加強行駛中的列車司機員與車站間之直接連絡。有鑑於此,民國64年在電化工程時新設超高 頻(UHF)站車無線電話設備(近似對講電話),在臺北經海線至彰化及臺中、彰化間計 39站安裝 25瓦無線電話基地臺與 5瓦手提式無線電話機 (如圖貳-21) 各 39部,並在各種電力機車及電聯車上裝置 25瓦無線電話車上臺計 145部,啟用後,對列車運轉有極佳效果。為擴大使用效果,乃逐年編列預算辦理,全線各車站及各型機車裝設完成後,合計基地臺 285部 (如圖貳-22) 、車上臺 900部、手提機 4387部(含調車用及備用機)。對提高行車效率,確保行車安全,發揮了很大之功能,本系統於民國 96年 6月由新設行車調度無線電話系統取代後停用。

 

 

圖1、PCM設備 圖2、數位線路倍增器
圖貳-21 5瓦手提式無線電話機 圖貳-22 25瓦基地臺
(二) 行車調度無線電話系統
  1、主線通話:
為提昇整體營運效益,本局乃積極推動「鐵路行車保安設備改善計畫」,其中一項子計畫為「行車調度無線電話系統」,本系統於民國 95年完成。其主要目的為支援本局「綜合調度業務集中化」之業務 ,以提昇行車安全與營運效率。調度員可以直接與司機員通話以及下達行車命令,沿線維修人員可與列車司機員或調度員通話,司機員與車站間之通話 (如圖貳-23、圖貳-24、圖貳-25、圖貳-26)。在時 效與準確方面可獲大幅改善,同時全線通信品質亦予以徹底改善,對行車安全與運轉效益顯著提升。
 
轉播站 154套 中繼器 230套
車上台 1130套 桌上台 91套
調度台 39 系統 手 機 5400套
  2、無線電波涵蓋第 1期優化改善:
行車調度無線電話系統建置初期,系統無線電波涵蓋率在本局主線上,無線電手機可接收訊號涵蓋率約 97%,為改善通訊不良場所 之無線電訊號,於民國 97年辦理行車調度無線電話系統第 1期優化改善,於主線增設無線電話中繼器 45部,改善部分通訊不良區間之無線電訊號。
  3、支線通話:
為提昇本系統可靠度及系統在鐵路主、支線之完整度,於民國 97年~ 101年間,以「環島鐵路整體系統安全提昇計畫」項目,辦理行車調度無線電話系統支線優化改善案,包含平溪支線、集集支線、臺 中港支線、花蓮港支線等系統優化或新設工程,建置轉播站及中繼器,使本局支線行車業務,得與綜合調度所及各站車間聯繫,改善支線行車安全。
  4、無線電波涵蓋第 2期優化改善:
鑑於本系統於第 1期優化後,尚有部分通訊不良場所未獲改善,經營運單位與現場工程人員多次反應,本局於民國 102年辦理第 2期優化改善,於主線增設無線電話中繼器 24部,改善部分通訊不良區間 之無線電訊號,預定於103年完工,完工後通訊涵蓋率可由原97﹪提升至99.7﹪。
  圖1、PCM設備
 
圖貳-24 行車無線調度電話轉播站 圖貳-25 行車無線調度電話手機 圖貳-23行車無線調度電話中央調度台
圖貳-24 行車無線調度電話轉播站 圖貳-25 行車無線調度電話手機 圖貳-23行車無線調度電話中央調度台
十一、 光纖通信系統
  本局光纖傳輸系統可分為二個時期 :
(一) PDH( 類同步光纖傳輸系統 ) 光纖傳輸系統 :
  1、民國 75年本局計劃將臺北市延平北路之管理局本部遷入臺北新站大樓,原局本部內之電訊中心設有各種重要電訊設備,是本局電訊系統之中樞,亦須遷移至新站大樓, 而為配合電訊中心內原有西部幹線同軸載波系統之移設,必須採先建後拆原則,以維持電訊之正常運作。但因既有同軸載波設備原廠已停止生產,以致無法購得遷移所需之設備,因此必須以其它新型傳 輸設備替代臺北–基隆間同軸載波設備。經多方搜集資料並研討結果,乃決定在該區段建設 PDH(類同步光纖傳輸系統)光纖通信系統(如圖貳-27),以增加電路容量並提高通訊品質,期能真正符合本局未 來資訊發展需求。
 
圖貳-27 PDH 光纖傳輸系統
圖貳-27 PDH 光纖傳輸系統
  2、由於臺北–基隆間光纖通信系統於 78年完工啟用後,大大提升電訊傳輸電路容量並提高通訊品質,故本局於 80年至 88年間,陸續完成臺北–屏東間 PDH光纖通信系統 ,從此本局西部幹線通訊傳輸正式進入光纖通信世代。
  3、有關各區段光纖通信系統建置時程條列如下 :
  (1)民國 80年:完成臺北 ←→ 中壢間光纖通信系統。
(2)民國 83年:完成中壢 ←→ 新竹間光纖通信系統。
(3)民國 85年:完成新竹 ←→ 彰化間光纖通信系統。
(4)民國 87年:完成彰化 ←→ 嘉義間光纖通信系統。
(5)民國 88年:完成嘉義 ←→ 屏東間光纖通信系統。
(二) SDH(同步光傳輸系統)光纖傳輸系統 :
  1、有鑑於光纖傳輸系統穩定且有優良之通訊品質,本局即著手規劃環島整體性之光纖傳輸系統。經委託顧問公司規劃結果,基於下列之優點,故決定建置環島 同步數位光 傳輸系統( SDH,如圖貳-28、圖貳-29、圖貳-30) 以應本局後續陸續建置之CTC(中央行車控制)、電子聯鎖(EI)、電力遙控(SCADA)、電腦售票等系統、平交道錄影監視系統及各車站錄影監視系統之通訊 頻寬需求。
  (1)可提供更大的傳輸容量。
(2)光纖傳輸系統傳輸路由保護機制優於類同步光纖傳輸系統。
(3)擁有強大網路管理功能,可靈活系統電路之調度,提升系統穩定,縮短及簡化維修時間等特性。
  2、本局環島同步光傳輸網路系統已於92年建置完成,目前擔負著本局通訊骨幹網路傳輸之重要角色。

 

 

圖貳-28 ADM設備 圖貳-29 網管設備
圖貳-28 ADM設備 圖貳-29 網管設備
  圖1、PCM設備
十二、 光纖網路監測系統
  於民國 92年本局環島同步光傳輸網路系統啟用後,為維持傳輸穩定而建置本系統,主要係作為監測本局沿線光纖電纜芯線之品質,於新竹、彰化、嘉義、高雄、屏東、台東 、花蓮、宜蘭等 8個站設置監測站(如圖貳-31、圖貳-32、圖貳-33),負責對南、北兩端定期測定其光纜芯線,並將測得之資料回傳臺北之網管中心,若有光纜品質不良,即由網管人員通知所轄電務分駐 所予以修復。
  圖1、PCM設備
  圖1、PCM設備
 
圖貳-34機房安全監控系統監測畫面
圖貳-32 RTU設備
十三、 機房安全監控系統(如貳-34、圖貳-35)
  由於本局電務分駐所管轄轄區較長,且光纖投落站為本局骨幹光纖傳輸設備之所在,故維護機房內各項設施之安全,亦為電務處之重點工作。
機房安全監控系統係於光纖投落站設置監控設備,用以監控機房內門禁、電力系統、空調系統、消防系統及發電機是否功能正常,若有異常,即將訊息回傳各電務分駐所,以防障礙時間過久影響行車安 全。本系統於 97年建置完成啟用。
  圖1、PCM設備
 
圖貳-34機房安全監控系統監測畫面
圖貳-34機房安全監控系統監測畫面
十四、 車站月台旅客動態影像(如圖貳-36、圖貳-37)
  民國 98年為提昇整體營運效益需要,將花蓮、臺東及臺中等車站之月台旅客動態影像傳回臺北應變中心,以利應變中心人員掌控各站旅客狀況,隨時採取應變措施。
民國 101年 10月完成環島全線 217個車站建置錄影監控設備驗收啟用。大幅提昇旅客安全及服務品質,可在本局各個車站與鐵路警察局,直接調閱、查看歷史畫面。

 

 

圖貳-36 車站錄影監控系統主機備 圖貳-37 車站錄影監控系統攝影機
(圖貳-36 車站錄影監控系統主機) (圖貳-37 車站錄影監控系統攝影機)
十五、 車站售票系統傳輸光纖化(FTTS)
於民國 102年完成 226站電腦售票系統通訊傳輸路由光纖化,提高傳輸頻寛,縮短售票時間,提升服務品質。
十六、 交換式直流供電設備(SMR,如圖貳-38、貳-39)
(一) 民國 90年 8月完成高雄電務段交換式直流供電設備( SMR)新設工程(設備容量:高雄站投落站 1000A* 2;善化、岡山、潮州、枋山及大湖等 5投落站各為 700A;臺南、 屏東及枋寮等 3投落站各為 400A)。
(二) 民國 91年完成電訊中心交換式直流供電設備( SMR)工程(設備容量:臺北站投落站 1000A;板橋投落站 700A)。
(三) 民國 92年 11月完成花蓮電務段交換式直流供電設備( SMR)工程(設備容量:臺東站投落站 1000A;和平、花蓮、鳳林、玉里及池上等 5投落站各為 700A;南澳、新城、壽 豐、光復、瑞穗、關山、鹿野、太麻里等 8投落站各為 400A) 。
(四) 民國 100年 5月完成臺北電務段交換式直流供電設備( SMR)擴充改善工程(更新前設備容量為 1000A、 700A及 400A ,更新後設備容量:宜蘭、桃園及新竹等 3投落站各為 300A;蘇新、羅東、頭城、福隆、雙溪、瑞芳、基隆、七堵、汐止、中壢、湖口、竹南及後龍等 13投落站各為 200A)。
(五) 民國 102年 1月完成彰化電務段轄內交換式直流供電設備(SMR)更新改善工程(更新前設備容量為 1000A、 800A及 400A ,更新後設備容量:臺中、彰化、嘉義、苗栗、三 義、通霄、沙鹿、二水、員林、斗六及新營等 11投落站各為 300 A)。

 

 

圖貳-38 SMR充電機 圖貳-39 SMR電池組
圖貳-38 SMR充電機 圖貳-39 SMR電池組
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 貳、號誌系統
本局為擠進現代化鐵路之行列,電務業務發展甚速,歷年來號誌電氣化,資訊電腦化,使本局脫胎換骨提高行車速度及效率,確保行車安全,提昇客 貨運服務水平。歷年來本局號誌設備之革新如次:
 
一、 電訊線路地下電纜化
(1) 民國39年裝設第一批電氣號誌。
(2 民國42年於北投、新竹、台中、二水、嘉義等5站設置繼電聯鎖裝置。
(3) 民國44年至46年完成台北~桃園間及基隆~台北間新設雙軌自動閉塞號誌裝置。
(4) 民國48年完成桃園~埔心間自動閉塞號誌裝置。
(5) 民國50年完成彰化~台南間單軌中央控制行車制(CTC)號誌裝置,並成立彰化號誌段負責維修業務,羅裕昌先生為第一位段長。
(6) 民國51年新設埔心~竹南間雙軌自動閉塞號誌裝置。
(7) 民國53年新設竹南~彰化間海線單軌(CTC)號誌裝置。
(8) 民國55年新設台南~高雄間雙軌自動閉塞號誌裝置。
(9) 民國58年新設竹南~彰化間山線單軌(CTC)號誌裝置。
(10) 民國60年新設基隆~雙溪間(宜蘭線)單軌自動閉塞號誌裝置。
(11) 民國61年完成七堵調車場分類線駝峰號誌裝置,並成立台北號誌段管維祥先生為第一任段長。
(12) 民國61年配合彰化~台南完成雙軌,而將該區間原有之單軌CTC號誌改裝為雙單線CTC號誌裝置。
(13) 民國66年至67年將基隆~竹南間雙軌自動閉塞號誌裝置改裝為雙單線CTC號誌裝置,及ATW/ATS裝置。
(15) 民國74年至75年完成北迥線單軌自動閉塞號誌及聯鎖裝置。
(16) 民國75年配合宜蘭線完成雙軌,將該線之單軌之單軌自動閉塞號誌裝置改裝為雙單線自動號誌裝置。
(17) 民國59年完成新竹站第一種繼電聯鎖裝置。
(18) 民國60年配合七堵調車場之新建,完成駝峰調車場第一種繼電聯鎖裝置及車輛自動分類及減速裝置。
(19) 民國61年完成高雄站第一種繼電聯鎖裝置。
(20) 民國61年完成八堵站第一種繼電聯鎖裝置。
(21) 民國63年完成台南站第一種繼電聯鎖裝置。
(22) 民國69年於武塔~漢本間裝設無證牌閉塞繼電聯鎖裝置。
(23) 民國70年於台北、華山站完成將兩站合併集中於一處行車室統一控制行車及調車之第一種繼電聯鎖裝置。
(24) 民國71年4月完成將南港客車廠原有之第二種電氣聯鎖裝置,改裝為第一種繼電聯鎖裝置。
(25) 民國74年配合宜蘭線擴建雙軌,完成雙單線ABS號誌裝置。
(26) 民國75年1月配合臺北市區鐵路地下化,板橋客車場第一種繼電器聯鎖裝置啟用。
(27) 民國76年配合捷運工程拆除淡水線並將CTC總機自北投遷移至台北新站3樓。
(28) 民國79年12月彰化~台南間電腦化CTC行車號誌設備啟用。
(29) 民國80年6月台南~屏東間電腦化CTC行車號誌設備啟用。
(30) 民國81年平交道防護裝置全部改為全遮斷設備。
(31) 民國81年七堵調車場改為平面調車拆除分類線及減速器。
(32) 民國82年南迴線各站繼電聯鎖裝置啟用。
(33) 民國84年屏東~枋寮間各站繼電聯鎖裝置啟用。
(34) 民國85年7月台北、彰化號誌段與台北、彰化電務段合併為電務段。
(35) 民國86年3月樹林客車場電子聯鎖裝置啟用,此為本局第1套電子聯鎖號誌設備,由美國G.R.S公司承建。(如圖參-1、參-2、參-3)
 
圖參-1 樹林客車場EI 圖參-2樹林客車場GRS電動轉轍器 圖參-3 樹林客車場

圖參-1 樹林客車場EI

圖參-2樹林客車場GRS電動轉轍器 圖參-3 樹林客車場
(36) 民國87年7月行保案全路電腦化CTC及海線各站、新竹、基隆、八堵、七堵、彰化、嘉義、蘇澳新站、北迴、花東線等站電子聯鎖裝置採購決標,由日本信號公司承製。
(37) 民國87年12月裝設啟用平交道障礙物自動偵測裝置10處,並委請交通大學評估績效,以做為推廣與否之依據。
(38) 民國88年竹南~彰化間山、海線電腦化CTC陸續啟用。(如圖參-4、參-5)

 

 

圖貳-28 ADM設備 圖貳-29 網管設備
圖貳-28 ADM設備 圖貳-29 網管設備
(39) 民國88年6月竹南站電子聯鎖裝置啟用,此為本局第2套電子聯鎖號誌設備,由美國G.R.S公司承建
(40) 民國90年8月本局全線自動列車防護系統(ATP)由瑞典龐巴迪公司得標。
(41) 民國91年3月七堵調車場電子聯鎖、五堵貨場繼電聯鎖設備啟用。
(42) 民國91年間花東線新設電子聯鎖設備陸續切換啟用。
(43) 民國92年5月完成全線號誌聯鎖裝置集中監視系統(CMS)設備。
(44) 民國91年5月平交道全面增設緊急按鈕(手動告警)系統啟用。(如圖如圖參-6、參-7、參-8)
 
圖參-6  緊急按鈕 圖參-7  防護無線電 圖參-8  緊急號訊機
圖參-6 緊急按鈕 圖參-7 防護無線電 圖參-8 緊急號訊機
(45) 民國92年10月全線155區間計軸器決標予台灣國際標準電子股份有限公司(Alcatel SEL AG),並於93年1月簽約。
(46) 民國94年12月完成全線ATP地上系統測試及啟用。(如圖如圖參-9、參-10)

 

 

圖參-9  ATP地上感應子 圖貳-29 網管設
圖參-9 ATP地上感應子 圖參-10 ATP軌道傍電子單元
(47) 民國96年8月完成全線ATP車上系統測試及啟用。至此,本局號誌與列車安全防護系統等級邁入ERTMS/ETCS LEVEL 1標準。(如圖如圖參-11、參-12)
  圖參-11  ATP系統示意圖1
(48) 民國96年12月計軸器完成系統測試全面啟用,本局號誌系統之軌道區間列車佔用檢出設備,由單獨使用「軌道電路」邁入「軌道電路/計軸器」雙重化之新里程碑。(如圖 如圖參-12、參-13、參-14)
 
圖參-12  計軸器與輪軸 圖參-13  計軸器發射頭/接收頭 圖參-14  緊急按計軸器電子單元
圖參-12 計軸器與輪軸 圖參-13 計軸器發射頭/接收頭 圖參-14 緊急按計軸器電子單元
(49) 民國95年12月七堵站電子聯鎖設備啟用。
(50) 民國99年3月推動「軌道電路/計軸器」並聯備援雙重化,於民國100年12月完成各現場電路修改,號誌系統可靠度獲大幅提昇。
(51) 民國100年1月沙崙線繼電聯鎖設備啟用。
(52) 民國100年7月配合山佳跨站式站房,新設繼電聯鎖設備啟用。
(53) 民國100年11月新竹至六家繼電聯鎖設備啟用。
(54) 民國100年12月竹南站電子改繼電聯鎖設備切換啟用。
(55) 民國101年5月新設北湖站繼電聯鎖設備切換啟用。
(56) 民國101年11月內灣線全線繼電聯鎖設備啟用。
(57) 民國102年1月富岡車輛基地(臺北機廠)繼電聯鎖設備切換啟用。
(58) 民國102年9月南港~七堵間第三軌閉塞號誌(繼電聯鎖)設備切換啟用。
 
 參、電力系統
臺灣於民國34年10月光復後,為全面提升西部地區鐵路運輸保障能力,著眼於西部大開發戰略,以深入滿足西部地區運輸需求,為西部地區經濟社會 發展,提供可靠的運力支撐,經審慎研究決定,於民國63年開始推動臺灣鐵路電氣化,民國68年6月26日西部幹線全線實施電氣化。鐵路電氣化完成後,臺北至高雄間的行程縮短一半時間,車次亦因電化 後而增多,更加速促進經濟發展。茲將臺鐵電氣化始末及歷年電化沿革分述如下:
一、 西部幹線電氣化
(一) 民國47至48年間,聘請法、日鐵路專家來臺研究幹線動力現代化,分別提出詳細報告,結論均認為電化有利。
(二) 有鑑於鐵路客貨運激增,原有設施已無法應付需求,聘請英國甘迺迪鄧肯工程顧問公司從事西部幹線電化可行性研究,於民國60年4月提出,其結論認為頗具可行性。
(三) 民國60年10月奉行政院核定,列入國家十大建設之一。
(四) 民國61年與歐洲50週率廠團議價,因廠方條件不理想且價格過高,未達成協議。
(五) 民國62年擬訂投標審標準則,委託中央信託局將電化計畫分組招標,邀請歐美著名廠團參加公開比價。
(六) 民國63年順利完成供應合約及貸款合約簽訂,並成立幹線電化工程處,展開電化工程之實施。
(七) 臺鐵西部幹線電化工程自民國64年3月開工,計分3期進行:
  第一期:基隆至竹南,營業里程125.7公里,於67年2月24日正式通車。
第二期:竹南至彰化,包括海線91.2公里,山線89.3公里,67年10月25日正式通車。正式通車。
第三期:彰化至高雄,68年6月全部完工,較原預定日期提早2個月。 正式通車。
(八) 各區段通電、啟用日期:
 
區 段 通電/啟用日期 備 註
富岡…………竹北 66.10.05 供試行電力機車
基隆…………新竹 67.01.09 通電、啟用
(海) 新竹…彰化…臺中 67.06.07 通電、啟用
竹南…………苗栗 67.07.18 通電、啟用
苗栗…………臺中 67.10.20 通電、啟用
彰化…………嘉義 67.12.19 通電、啟用
嘉義…………臺南 68.04.23 通電、啟用
臺南…………高雄 68.06.26 通電、啟用
二、 鐵路地下化工程
(一) 臺北車站地下化
  1、民國68年7月26日奉行政院臺68交字第7479號函核定將華山至萬華間(含臺北車站)長4.42公里路段移入地下,工程時程自民國72年7月至78年8月共6年,並於民國78年9 月2日主體工程竣工通車。
2、臺北市區鐵路地下化工程,新增設樹林變電站(77.12.14加入系統)。
(二) 松山鐵路地下化
  民國77年7月20日奉行政院臺77交字第20694號函核定將鐵路地下化工程,自華山向東延伸至松山,以消除鐵路橫越臺北市東區所造成之阻隔,改善市區交通環境,工程時程自 民國78年7月至83年6月共5年,並於民國83年6月13日完工通車。
(三) 萬板鐵路地下化
  民國81年9月14日奉行政院臺81交字第31512號函核定動工,改進萬華、板橋地區之都市發展,紓解萬華、板橋間之道路交通擁塞問題,工程時程自民國81年9月至88年7月共7 年,並於民國88年7月20日竣工通車。
(四) 南港鐵路地下化
  民國87年8月27日奉行政院臺87交字第42387號函核定將鐵路地下化工程自基隆路口(松山專案引道)至南港,工程時程自民國87年11月至100年8月,並於民國100年8月31日竣工 通車。
(五) 高雄鐵路地下化
  行政院於民國95年1月19日核定「高雄市區鐵路地下化計畫」納入「新十大建設」之「臺鐵捷運化」項下辦理。將高雄左營車站以南葆禎路至正義路鐵路地下化,長約9.75公 里,工程期程為民國95年2月至106年12月。
(六) 左營鐵路地下化
  行政院於民國98年2月16日院臺交字第0980004845號函正式核定「高雄市區鐵路地下化延伸左營計畫」案,自臺鐵新左營車站以南至葆禎路之間興建臺鐵單孔雙軌隧道一座, 長約4.13公里,工程期程為民國98年3月至106年12月。
(七) 臺南鐵路地下化
  行政院於民國98年9月9日核定自永康站南端之永康橋以南約0.1公里處至生產路以南約1.91公里處鐵路地下化,全長8.23公里,工程期程為民國98年9月至106年5月。
(八) 鳳山鐵路地下化
  民國99年12月16日奉行政院核定將臺鐵屏東線自高雄市大順陸橋東(6K+467)至鳳山區大智陸橋西側(10K+750)鐵路地下化,全長約4.28 公里,預定民國106年與高雄市區 鐵路地下化計畫同時通車營運。
三、 山線雙軌工程
(一) 山線雙軌工程,新增設後龍變電站(84.5.29加入系統) 。
(二) 山線雙軌工程各區段切換、啟用日期:
 
區 段 通電/啟用日期
豐原……………潭子 75.06.25
潭子……………臺中 75.06,27
臺中……………烏日 76.05.21
烏日……………成功 76.03.14
竹南……………造橋

83.07.15

造橋……………豐富 85.12.27
豐富……………苗栗

 83.10.08

南勢……………銅鑼

79.07.31

銅鑼……………三義

82.04.15

后里……………豐原  86.10.09
四、 高屏線鐵路電氣化
(一) 高屏雙軌工程於民國79年6月完工通車。
(二) 民國82年7月22日省府82府交一字第63595號函,准高屏鐵路電化工程計畫,先行動支交通建設基金四億元推動辦理。
(三) 民國82年6月28日局長批示高屏鐵路電化工程由屏枋路線改善工程小組辦理。
(四) 民國82年9月24日鐵人一字21831號函准同意備查,以任務編組方式成立「高屏鐵路電化工程執行小組」〔屏枋小組+臺南電力段〕
(五) 電車線架設、調整由電務處協調其他電力單位支援積極趕工,於民國85年6月30日 如期完成。各支援單位及工作區間如下:
  鳳山~九曲堂:嘉義電力段
九曲堂站:彰化電力段
九曲堂~屏東:東部鐵路改善工程局電力隊
屏東站:臺南電力段
(六) 電車線通電、啟用日期:
 
區 段 通電/啟用日期 備 註
高雄………………鳳山 84.05.03 供試行電力機車
鳳山………………屏東 85.07.10 通電、啟用
(七) 民國86年7月1日成立「高屏鐵路電化結束小組」續辦未完工程。
(八) 民國87年3月23日高屏鐵路電化工程新增設之九曲堂變電站加入系統。
五、 宜蘭線及北迴線鐵路電氣化
(一) 民國81年8月20日行政院台81研綜字04229號函發布「臺灣省政府交通處東部鐵路改善工程局組織規程」。
(二) 民國82年8月1日東改局電務組(臺北辦公)由本局電務處人員派兼辦理宜蘭線電化及北迴線雙軌電化工程。
(三) 民國89年5月3日八堵~羅東電車線通電、啟用。
(四) 民國92年7月北迴鐵路電氣化完成通車。
六、 沙崙支線鐵路電氣化
(一) 民國93年11月5日行政院核定臺鐵臺南沙崙支線計畫,聯接臺鐵中洲站至高鐵臺南站,全長6.52公里。
(二) 民國99年5月電車線架設完成,9月底完成測試。
(三) 民國100年1月2日沙崙線正式通車。
七、 六家支線鐵路電氣化
(一) 民國96年5月配合交通部擴大公共建設投資計畫,在原有內灣線上(新竹至竹中)新建接往高鐵新竹站之六家站,及改善現有內灣線路線。
(二) 民國100年11月11日新內灣線正式通車,自新竹站至內灣站全長約28公里、六家支線鐵路電氣化正式通車,自新竹站至六家站全長約11公里。
八、 屏潮鐵路電氣化
(一) 為改善屏東站以南之鐵路交通,計劃將高雄車站臺鐵西幹線始發功能移設潮州,並自屏東延伸雙軌電化至潮州,擬定「臺鐵高雄--屏東潮州捷運化建設計畫」(簡稱:屏潮計 畫),行政院於民國92年12月15日核定,並納入「臺鐵捷運化」項下辦理。
(二) 民國96年5月7日行政院核定修正計畫,工期延長1年完工及經費增列64.78億元;第二次修正計畫於民國101年2月4日奉行政院核定,計畫期程延至105年6月,總經費調整為 245.65億元
(三) 計畫範圍:自屏東六塊厝至潮州鐵路雙軌電氣化(全線高架),長約19.3公里及潮州車輛基地。
 九、 花東鐵路電氣化
(一) 民國97年2月18日行政院經建會第1318次委員會審議通過併奉行政院民國97年3月13日院臺交字第0970009325號函辦理花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化工程。
(二) 民國98年12月4日花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化工程正式動工,自花蓮站起至臺東站止,涵蓋30個車站,路線全長約155.46公里。
十、 變電站69KV輸電線路由專線改為非專線
(一) 民國94年5月石榴變電站輸電線改為非專線。
(二) 民國94年8月善化變電站輸電線改為非專線。
(三) 民國95年4月內壢變電站輸電線改為非專線。
(四) 民國99年5月嘉義變電站輸電線改為非專線。
(五) 民國99年9月新竹變電站輸電線改為非專線。
(六) 民國100年10月彰化變電站輸電線改為非專線。
十一、 變電站設置及容量擴增(詳表肆-1)
(一) 南港變電站
  民國102年3月由室外改為室內變電站,69KV開關場改為GIS SF6開關組、變壓器單組容量由15MVA提升至25MVA。
(二) 新竹變電站
民國99年11月69KV開關場改為GIS SF6開關組、變壓器單組容量由10MVA提升至25MVA。
(三) 豐原變電站
民國89年5月Tl、T2變壓器更新為15MVA。
(四) 甲南變電站
民國101年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。
(五) 彰化變電站
  1、民國88年12月增設容量10MVA T0變壓器。
2、民國96年9月T2變壓器更新為25MVA。
3、民國100年8月T1變壓器更新為25MVA。
(六) 石榴變電站
  1、民國88年11月增設容量10MVA變壓器T2。
2、民國96年9月增設變壓器容量為25MVA(Tl),原T1 10MVA改T3。
(七) 善化變電站
民國99年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。
  岡山變電站
民國99年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。
(八) 岡山變電站
民國99年4月Tl、T2變壓器更新為25MVA。
   
 
變電站 變壓器容量 時間 變電站 變壓器容量 時間
南港 25MVA*2 102.3 T1、T2 嘉義 15MVA*2+10MVA*1 99.6 T1、T2岡山移設
樹林 15MVA*2 77.12 善化 25MVA*2+10MVA*1 99.4 T1、T2
內壢 15MVA*2 86.10 岡山 25MVA*2 99.4 T1、T2
新竹 25MVA*2 99.11, T1、T2 九曲堂 15MVA*2 87.3
苗栗 10MVA*3 67.6 雙溪 15MVA*2 89.5
豐原 15MVA*2 89.5 ,T1、T2 礁溪 15MVA*2 89.5
後龍 10MVA*2 84.5 蘇澳 15MVA*2 92.7
甲南 25MVA*2 101.4, T1、T2 和平 15MVA*2 92.7
彰化 25MVA*2+ 10MVA*1 88.12增設T0 10MVA 96.9 T2 100.8 T1 花蓮 15MVA*2 92.7
石榴 25MVA*1+ 10MVA*2 88.11增設 T2 10MVA 96.9 T1 25MVA T3 10MVA      
十二、

電力調配與遙控

(一)

民國68年6月臺鐵電氣化通車後,西部幹線共設置南港、彰化2個電力調配室,採用Digital公司主機系統,監視及控制沿線各變電站及分界點,並負責臺鐵電化線路69KV及 25KV之電力調配作業。

(二)

民國90年12月18日本局成立綜合調度所,電力調配室配合集中設置於綜合調度所內,採用監督控制及資料獲得系統(SCADA),將臺鐵全部電氣化線路設備集中於電力調配室 監視及控制,包括161KV、69KV輸電線路、變電站及電車線25KV之開關作業、電力供應等電力調配業務。

 
 
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